Рейтинг@Mail.ru
Май 24, 2017 13:04

8 БАЛЛОВ С КОРМЫ

8 баллов с кормы

Поведение судна при мощных порывах ветра с кормы зависит от силы волн и типа яхты. Поэтому нельзя дать универсальные рекомендации, как вести себя в таких ситуациях. Однако можно воспользоваться опытом других, чтобы быть готовым к любому ходу событий на море…

Плотно завернувшись в штормовую одежду, экипаж теснится под тентом рубки в поисках убежища от потоков воды, обрушивающихся на палубу. А мы в это время в одних футболках полностью ощущаем на себе «все прелести» бурного плавания при полном бакштаге. Это нам еще повезло, что не пришлось идти против ветра!

Правда, такое везение часто бывает обманчивым. Ведь усиление ветра в полный бакштаг можно пропустить «мимо ушей» и заметить его лишь когда ветер во всю силу гонит яхту. В отличие от движения в бейдевинд крен на полных курсах незначительный, ветер почти не заметен, а плавание весьма увлекательно. Было бы жалко прямо сейчас брать рифы… Мы можем еще немного обождать, пока, наконец, не поступает сигнал – резкая смена галса, поскольку корма вдруг слишком быстро сошла с курса. Яхта может лечь на бок, а команда на сильно накренившейся и заливаемой водой палубе, вынуждена собирать бьющийся на ветру парус.

«Своевременно брать рифы» ­ для безопасности на борту очень важно соблюдать это правило, особенно во время плавания, когда ветер дует со стороны кормы. Признаки, говорящие о том, что следует взять рифы, просты: становится труднее управлять рулем, яхту трудно удерживать и избегать отклонений от курса – короче говоря, управление судном превращается в пытку. Это уже крайняя ситуация, когда просто необходимо взять первый риф на гроте. Хотя лучше было бы выполнить этот маневр сразу после первого шквала ветра, когда волнение на море еще умеренное.

Помимо совета быть особенно внимательным к усилению ветра при движении в бакштаг вряд ли можно дать какие­-то другие универсальные рекомендации. Ведь степень уменьшения площади паруса зависит в большой мере от ходовых свойств яхты и ее маневренности, возможностей управления судном, количества и опытности экипажа и, в немалой степени, от типа яхты.

Это, так сказать, прописные истины. Однако:

«Если волнение на море очень сильное, то следует поставить столько парусов, сколько может нести судно; ведь нужно обеспечить скорость минимум в десять узлов, чтобы поскорее увести яхту подальше от волн, обваливающихся всей своей мощью на палубу и грозящих повредить судно, рассчитанное на плавание в фордевинд».

Так написано в «Справочнике маневрирования на море», выпущенном в 1830 г. для рыболовецких парусных суден.

Получается, нужно ставить паруса вместо того, чтобы брать рифы? Удивительный совет! Однако он имеет смысл: такие судна строились для плавания с попутным ветром. Их объемные корпуса, круглые форштевни, небольшая осадка с плоским килем и двухмачтовый гафельный рангоут вряд ли позволяли судну набирать высоту, при благоприятных условиях, в лучшем случае на 65 градусов. При определенной высоте волн эти судна просто «зарывались» в волну, были вынуждены ложиться в дрейф и ждать более благоприятного ветра.

DIAs

Большая опасность для экипажа и яхты возникала, конечно же, при высоких волнах со стороны кормы. Если на корму обрушивалась волна, то огромная водяная масса могла разбить люки (сходный трап) или снести за борт моряков. Кроме того, терялась управляемость судном, его разворачивало поперек, в результате чего борт яхты принимал на себя последующие удары волн. Такой противоречащий всем правилам совет – оставить по возможности максимальное число парусов – позволял сохранить управление судном при движении по высоким волнам, и значительно ослабить разрушительную энергию обрушивающихся волн.

8 баллов с кормы (5)
Вито Дюма

Эта рекомендация – ставить по возможности больше парусов при движении в полный бакштаг – подтверждается и в записях аргентинца Вито Дюма (Vito Dumas), который впервые в одиночку совершил кругосветное плавание (1942-­1943 гг.) в «ревущих сороковых» широтах. Его яхта, деревянный бермудский кетч Legh II (тип Colin Archer), проявила себя как чрезвычайно устойчивое судно и послужила образцом при разработке множества новых моделей яхт. Дюма поставил на обеих мачтах разделенные небольшие паруса из особенно прочной парусины. На его гроте не было даже рифов. Дюма уходил от волн или двигался по их гребням. Если становилось трудно управлять рулем из­-за большого давления, он убирал грот и плыл дальше под бизанью и фоком. При этом волны заходили в корму яхты по косой линии.

«Если двигаться со скоростью волн, то они не представляют опасности», ­ пишет он и добавляет: «В книгах других яхтсменов меня удивляет число аварий, которые им довелось пережить. Вероятно, они обусловлены небольшими расстояниями, проходимыми судном за сутки»

А как ведут себя современные яхты, когда с кормы дует ветер в восемь (и более) баллов? Вот что пишет Вильфрид Ердманн во время своего первого безостановочного одиночного кругосветного путешествия в 1984 г. на алюминиевой коротко-килевой яхте длиной 10,60 метров и водоизмещением 5,4 тонн:

«В конце концов, я понял: следует двигаться со скоростью, при которой создаётся наименьшее волновое сопротивление, и ставить небольшие, раздельные паруса. Благодаря этому яхта сохраняет управляемость. Она приподнимала корму, когда наваливались волны, а нос никогда не опускался слишком глубоко в воду. Перед тем, как зайти в «ревущие сороковые» широты, я почти полностью опорожнил и корму, и нос, чтобы придать этим секциям судна больше плавучести. Благодаря небольшому общему весу «Kathena Nui» быстро набирала ход, что уменьшало мощь обрушивающихся на нее волн».

Яхта Ердманна принимала волны, заходившие с кормы, наискось, а грот и передний парус подстраивались под скорость ветра так, что яхта шла на скорости, при которой создавалось наименьшее волновое сопротивление, и благодаря этому сохраняла оптимальные ходовые качества.

Однако не только тип яхты играет роль при выборе правильного маневра, но и вид и форма волн, их крутизна, а также то, равномерно ли идут волны или обрушиваются хаотично. Вот пример: в Атлантическом океане примерно за неделю до обнаружения берегов Барбадоса все время дул северо-­восточный пассат силой 6­8 баллов с сильными шквалами по ночам.

Я шел на быстрой коротко-килевой яхте длиной 10,70 м, с острым носом и сравнительно широкой кормой (Bianca 107). Вероятно, из-­за старой, встречной зыби поднялись чрезвычайно крутые волны. Зарифив в два раза грот и оставив небольшой штормовой фок, мы иногда скользили в ложбины волн со скоростью более 12 узлов, причем яхта часто приводилась к ветру. В конце концов, в какой-­то момент яхту так резко рвануло в сторону, что мы потеряли перо руля нашей авторулевой установки, а после неожиданной резкой смены галса грот порвался на уровне салингов. Поскольку яхта постоянно норовила выйти из­-под контроля, необходимость все время стоять у руля стала настоящим испытанием, и нам приходилось сменять друг друга каждые два часа. Мы могли бы избежать этого стресса, если бы убрали грот – но мы ведь принимали участие в регате (ARC) и имели все шансы на первое место в нашей группе.

8 баллов с кормы (7)

Постоянное и неконтролируемое стремление яхты привестись к ветру объясняется просто: пробегающие волны захватывали объемную корму, поднимали ее и с большой скоростью тащили во впадину волны. При этом острый нос глубоко погружался в воду. Между кормой и носом возникала разность скоростей или крутящий момент, как будто корма пыталась обогнать носовую часть яхты. Яхту разворачивало в сторону и бросало вбок в брочинг.

Такое поведение усиливается также круговым (орбитальным) движением частиц воды внутри волны: в гребне волны они двигаются вместе с кормой судна вперед, а частицы воды, находящиеся в ложбине волны, устремляются в противоположном направлении, что усиливает брочинг. При опущенном гроте мы бы шли не так быстро, но благодаря расположению точки давления фока далеко впереди, наверняка, яхту не бросало бы в стороны. Либо можно было бы идти по курсу, максимально приближенному к полному бакштагу. Курс был бы стабильнее, но нам пришлось бы тогда в таких трудных условиях чаще менять галс.

8 баллов с кормы (6)Несколько лет тому назад во время одиночного плавания по Гольфстриму у меня была похожая ситуация. Поскольку течение здесь постоянно изменяет свое направление, а его скорость достигает 3­4 узлов, яхтсмены опасаются заходить в этот регион из­-за его хаотичных, крутых волн. Именно здесь меня застигла буря, когда я шёл на коротко-килевом судне длиной почти 8 метров (тип Freedom 25) с рангоутом типа кэт, т.е. с мачтой без штагов, расположенной далеко впереди судна. Буквально за полчаса сила ветра превысила 8 баллов, а беспорядочно идущие волны стали опасно крутыми.

Сначала я шел под уменьшенным втрое гротом, и яхта часто начинала глиссировать (когда скорость судна превышает двойную скорость, при которой создаётся наименьшее волновое сопротивление, наступает состояние глиссирования). Но когда ветер продолжил крепчать, яхта стала неуправляемой – даже после того, как я убрал грот и шел без парусов по косой линии относительно волн. Яхту несколько раз дергало так, что последующие волны приходились ей прямо в нос – хотя корма при этом не испытывала сильных ударов воды.

Причина: мачта из кевлара / карбона с широким профилем создавала при силе ветра (по моим оценкам) около 10 баллов по шкале Бофорта достаточно мощную тягу и действовала как штормовой парус. Без этой мачты и при необходимости принимать волны на нос яхты, вероятно, не обошлось бы без опрокидывания судна. Будь у меня обычный рангоут и штормовой фок, я думаю, что мне не удалось бы безопасно пережить подобную ситуацию в море на такой относительно небольшой, хотя и чрезвычайно плавучей, яхте. В целом, в ходе этого плавания по Атлантике мне еще много раз пришлось сталкиваться с порывами ветра силой в 8 баллов по Бофорту (она измерялась на палубе) со стороны кормы. Правда, плавание под уменьшенным втрое гротом даже с флюгерным устройством автоматического управления было несложным, поскольку волны были менее крутыми, чем в Гольфстриме.

С похожей ситуацией мне пришлось столкнуться и в ходе путешествия между Азорскими островами и Англией, но в этот раз я плыл на деревянной лодке с острым носом и узкой кормой (старая модель типа Colin Archer). Как гром среди ясного неба, внезапно обрушился ветер силой свыше девяти баллов по Бофорту с мощными шквалами, мы едва успели убрать паруса. Невероятно быстро поднялись огромные волны. Мы отказались от идеи поставить штормовой фок на кливерштаг, потому что яхта слушалась руля и шла без парусов в среднем на шести узлах. Косо накатывающиеся с кормы волны без всякого вреда проносились под кормой, к нам на палубу даже не попадали брызги. Примерно через шесть часов волнение на море стало утихать. Ветер послабел до пяти баллов, мы поставили кливер и уверенно пошли по курсу, хотя волны еще оставались достаточно высокими.

Вопреки бортовой качке

Двигаясь в бакштаг со стравленным гротом, можно столкнуться с феноменом «боковой качки», которого опасаются многие яхтсмены: судно начинает все сильнее раскачиваться и приводиться к ветру. Если пытаться противодействовать этому явлению, управляя яхтой, то можно даже усилить эту тенденцию так, что гик погрузится в воду, что может стоить вам вертлюга гика или даже самой мачты.

DIAs

Причиной этих неконтролируемых колебательных движений является так называемая «аэродинамическая система с обратной связью»: на шкаторинах паруса возникают воздушные вихри, увеличивающие скорость потока воздуха на подветренной стороне паруса. «В результате этого возникает поперечная сила, которая вызывает небольшое колебательное движение»,­ поясняет Вольфганг Пюшль, яхтсмен и профессор Венского университета, в своей недавно вышедшей книге «Физика яхтинга» (издательство Wiley-­VCH). Таким образом, сильная качка может возникнуть во время плавания даже при отсутствии волнения на море. Однако волны быстрее вызывают боковую качку и могут ее значительно усиливать. Чтобы противодействовать такому нарастания колебаний, следует радикально привести яхту к ветру и затем взять курс, максимально приближенный к полному бакштагу. Сильная качка может быть вызвана также двигающимися поперек волнами, так что даже нок гика во время крена погрузится в воду. Эта опасность возникает особенно при уменьшении паруса за счет взятия рифов, потому что уменьшается расстояние от нока до воды. По этой причине нужно быть готовым застопорить оттяжку гика. Или чтобы быть полностью уверенным, гик подтягивают нужным образом, хотя при этом приходится мириться с усилением боковой качки.

Аналогичным образом поступают с предохранительным тросом, который должен предотвратить резкий поворот гика во время неожиданной смены галса. Если яхта имеет тенденцию к крену, лучше отпустить трос и привести судно к ветру. Эта мера необходима, прежде всего, ночью, когда трудно своевременно заметить увеличение волн. Если же ветер и далее крепчает, то хорошим советом будет сразу полностью убрать грот и идти дальше только под генуей, уменьшенной в соответствии с ситуацией.

И в заключение еще некоторые рекомендации относительно покроя и способа изготовления парусов. Они обязательно должны быть надежными, если вам приходится сталкиваться с ветром в восемь и более баллов. Чтобы, как советует Вильфрид Ердманн, яхта оставалась полностью маневренной на скорости, при которой создаётся наименьшее волновое сопротивление, и могла активно принимать на себя всю мощь опасных волн.

DIAЯхтсмены, планирующие продолжительные переходы, которые по своей длительности отличаются от обычного плавания во время отпуска, должны предусмотреть три ряда рифов на гроте. В этом случае третий риф устанавливается так, чтобы уменьшенный парус при ветре силой примерно девять баллов по Бофорту все еще оставался на мачте. Производитель парусов усилит эту область паруса, чтобы можно было максимально распределить воздействующие на парус силы. При этом нет необходимости в использовании тяжелого материала, поскольку современные типы парусины достаточно прочные. Большое значение имеет также правильный размер армирующих элементов на люверсах, латкарманах и ахтерлике. Однако, грот, уменьшенный за счет рифов втрое, не сможет заменить трисель, который понадобится при силе ветра в десять и более баллов.

Точно так же поступают с передним парусом, который сегодня почти всегда работает за счет одной скрутки. Конечно, современные паруса чрезвычайно прочны. Если вы точно контролируете судно и не допускаете брочинга, при котором парус может ударить, то почти полностью убранный парус и механические детали выдержат нагрузку при условии, что механизм прочен, а парус усилен нужным образом. И все­таки: если вас застигла буря с кормы и парус уменьшен до минимального размера, парусина и механика подвергаются чрезвычайной нагрузке.

Поэтому яхтсмены, плавающие на большие расстояния, оснащают свою яхту двумя скрутками: передняя ­ для большой генуи, задняя ­ для небольшого, высоко скошенного паруса из специального тяжелого материала. При сильном ветре геную убирают, а фок остается.

Вывод: какие меры принять при сильном ветре со стороны кормы, зависит от яхты, а также от крутизны и высоты волн. Поэтому невозможно определить какие­-то жесткие правила поведения во время шторма, как подтверждают приведенные выше примеры.

Несмотря на это, можно дать некоторые рекомендации:

• Волны должны всегда заходить с кормы наискось. Чем они круче, тем больше нужно приводить яхту к ветру, чтобы уменьшить тормозящий обратный поток в носовой области судна, возникающий в результате орбитального движения водяных частиц.

• Если давление на руль усиливается, следует сразу же взять рифы на гроте. Если ветер постоянно крепчает, будет лучше и надежнее полностью убрать грот и двигаться дальше только под передним парусом (штормовой фок). Точка давления ветра, расположенная спереди, стабилизирует курс и уменьшает боковую качку.

• Все меры следует принимать своевременно!

• На современных яхтах с их длинными, направленными в сторону кормы салингами, не удается достаточно стравить грот, чтобы надежно управлять яхтой и не допускать неожиданной перемены галса, когда ветер дует с кормы. Поэтому при наличии высоких волн на море не следует идти в фордевинд.

• Чем круче волны и чем сильнее они сбивают яхту с курса, тем больше следует приводить судно к ветру. Тогда яхта лучше двигается по воде, лучше слушается руля, а управление яхтой требует меньше усилий.

Текст и фотографии: Михаэль Боманн

.

Источник  INTERPARUS.

.

.

.

Комментировать