Рейтинг@Mail.ru
Фев 21, 2017 12:36

ХОРОШАЯ МОРСКАЯ ПРАКТИКА

Хождение в сильный ветер, или Нам не страшен вал девятый

Лишь немногие яхтсмены привычны к тому, чтобы ходить под парусом при семи баллах по Бофорту и больше. Многие же действуют весьма неуверенно, как только погода становится скверной. Мы покажем, как сохранить яхту под контролем рулевого и при этом получать удовольствие от плавания.

Текст Бендикса Хюгельмана и Паскаля Шюрмана

Никаких полумер

На многих чартерных и некоторых индивидуальных яхтах установлены закрутки для грота и генуи. Паруса с закрутками следует рифить иначе, чем обычные. Почему это так и как следует яхтсмену правильно действовать при сильном ветре, рассказывает Бендикс Хюгельман.

«Мы шли от Зондербурга в Шляймюнде, когда неожиданно встретились с мощным шквалом, – вспоминает Томас Шуберт из Гладбека. – Видимость резко упала, ветер за одну минуту повернул почти на 90° к юго-востоку, раздуло до 35 узлов. Мы попытались зарифиться так сильно, как это только было возможно, но наши дела сразу же пошли неважнецки. Закрутка генуи почти не работала при таком сильном ветре, парус превратился в пододеяльник, закручиваемый же грот перекосился еще на полпути и не пошел ни вперед, ни назад. На борту был абсолютный хаос!»

В положении Томаса Шуберта может оказаться практически любой яхтсмен. Прежде всего отметим, что чартерные яхты часто имеют недостаточный комплект средств для настройки и уменьшения площади парусов. Но ведь и владельцы крупносерийных яхт порой оказываются перед проблемой отсутствия многого из действительно необходимого оборудования: например, блоков и лебедок «правильного» типоразмера, эффективного натяжителя ахтерштага или погона каретки гика-шкота, расположенного вдобавок не у середины, а вблизи нока гика.

Покупатели яхт, которые хотели бы сразу иметь все это оборудование (собственно, крайне необходимое для нормального плавания под парусом) на борту, должны в большинстве случаев ставить при заказе яхты галочку в поле «Performance Paket». Те же, кто берут яхты в чартер, терпят неудачу. Они обречены пользоваться лишь тем, что уже имеется на борту чартерной яхты.

«Яхты все больше теряют свою пригодность к повседневному использованию. Дополнительные киповые планки, спинакер-гики или удобное расположение лебедок – все это сегодня почти всегда является исключением на борту, а не правилом», – с сожалением констатирует Дирк Каддах из чартерного центра Хайлигенхафена. И многие из яхтсменов даже не замечают этого. «Наши клиенты в целом не имеют больших парусных амбиций, они просто хотят хорошо провести отпуск. Для этого им нужно как можно больше объема под палубой и как можно меньше работы на палубе. Короче говоря, люди не хотят никаких погонов в кокпите, зато требуют большой холодильник и бар», – говорит Каддах.

Крупносерийные производители яхт отреагировали на эту тенденцию и выбросили на рынок лодки, ориентированные исключительно на комфорт, которые настроены на обитаемость, а не на хождение под парусом. Результат этого вот каков: «Некоторые чартерные яхтсмены вообще не знают, как они должны реагировать на усиление ветра», – говорит Каддах. Поэтому все его клиенты получают подробные инструкции об использовании наличествующих средств рифления парусов перед каждым выходом в море.

При этом считается нелишним напомнить, что при сильном ветре каждый член команды должен сидеть на борту, как на откренивании. Не просто для того, чтобы выжимать последние десятые доли узла скорости из лодки, но чтобы эффективнее использовать ветер и как следствие безопасно и быстро завершить плавание.

Такая техника становится тем важнее, чем больше появляется яхт с крайне широкой кормой. Подобная форма корпуса отражает факт попытки верфей разместить все больше внутренних объемов при все меньшей максимальной длине лодок – довольно сомнительная формула успеха. Хотя яхты, конечно, выглядят современно и, как правило, имеют большие подпалубные помещения.

«На таких яхтах тоже можно ходить под парусом», – говорит Марк-Оливье фон Ален, известный яхтенный конструктор из Каппельна. «Вообще-то широкая корма первоначально была создана для крайне легких глиссирующих яхт», – объясняет он. – Однако гидродинамика сравнительно тяжелых крейсерских яхт абсолютно другая. Все же хорошо спроектированная широкая корма может способствовать увеличению ходкости и тяжелой лодки, если экипаж умеет и готов откренивать такую яхту».

Если яхта перегружена парусами или идет под парусом с чрезмерным креном, то это может стать неприятным. Фон Ален говорит: «Если яхта сильно кренится, то, вероятно, она при этом еще и слишком сильно приводится к ветру. Необходимое при этом постоянное подруливание утомляет яхтсменов и тормозит судно, а в крайнем случае лодка может привестись до левентика и даже остановиться. Крен и стремление яхты на привод должны контролироваться экипажем, чтобы можно было эффективно использовать скоростной потенциал широкой кормы».

Все же блоки и лебедки чересчур малого типоразмера, изношенные концы и растянутые паруса на многих чартерных яхтах – прежде всего, в Средиземном море – сегодня, к сожалению, скорее стандарт, нежели исключение. Последствия этого таковы: при усилении ветра экипаж практически лишается средств, необходимых для удержания яхты под контролем.

Что же делать? Как экипажи могут управлять яхтой в таких условиях, пользуясь крайне ограниченными средствами? Основной принцип очевиден – нужно брать рифы. Уменьшая площадь парусов, добиваются уменьшения крена и снижения давления на руль. На яхтах с обычным (без закруток) вооружением это по-прежнему означает следующую последовательность действий: сначала экипаж уменьшает площадь стакселя, а потом уже берется за рифление грота.

Но верна ли такая последовательность, если нам нужно брать рифы на яхте, оборудованной закрутками грота и генуи? Увы, о ее правильности можно говорить только условно – даже при том, что уже немало парусных мастеров нашли корректные решения, способствующие хоть какому-то сохранению профиля паруса при его закручивании на штаг или в мачту. Однако профиль традиционного стакселя плохо подходит для уменьшения его площади путем закрутки: при рифлении паруса таким образом его пузо при закручивании смешается вперед. В сочетании с образующимся утолщением на форштаге ухудшение профиля стакселя приводит к тому, что яхта теряет высоту, она уваливается, управление ею становится неприятным.

Кроме того, парус физически портится.

Ведь вследствие закрутки стакселя (мы сейчас говорим только о нем) от правильного положения сдвигается не только его профиль, но также и места фактического восприятия нагрузок. Вместо изначально запроектированных мест для восприятия растягивающих нагрузок на передней шкаторине (фалового и галсового углов) реальные места приложения нагрузок смещаются по шкаторинам в направлении шкотового угла. Где на шкаторинах не предусмотрены никакие усиления, где нет никакой защиты от истирания.

Поэтому правильным поступком при усилении ветра на яхтах, оборудованных закрутками обоих парусов, является полная уборка грота. Наиболее современные модели яхт хорошо управляются под одной только генуей, и для неопытных экипажей управление облегчается очень значительно. Конечно, несколько градусов крутизны хода пропадают – тут, как и всегда, все зависит от опыта рулевого.

Похожую рекомендацию дает и Марк-Оливье фон Ален: в сомнительном случае надо сначала полностью убрать грот. «Как правило, в таком случае сильно уменьшается нагрузка на руль».

Однако, добавляет Ален, при ходе очень круто к ветру следует задуматься о том, стоит ли целиком убирать грот: «Хождение в крутой бейдевинд без грота означает очень большую нагрузку на мачту, поскольку при этом исчезает вызываемая работой грота компенсация изгиба мачты вперед под действием вант. Происходит перераспределение нагрузки на мачту, так как сила тяги теперь производится только стакселем».

B силу такого стечения обстоятельств экипаж должен внимательно контролировать изгиб мачты, при необходимости работая ахтерштагом и ослабляя его. Но тут возникает реальная проблема: на некоторых чартерных лодках натяжителя ахтерштага просто нет в наличии. В таком случае, если это возможно, следует снять нагрузку на рангоут путем изменения курса на увал. Площадь же стакселя следует уменьшать только в том случае, если скорость ветра возрастает чересчур уж сильно.

Тем не менее следует задуматься и об этом. Если принято решение уменьшать площадь стакселя путем его закрутки, то следует сместить кипу стаксель-шкота так, чтобы шкотовый угол стакселя занимал правильное положение. При частичном свертывании стакселя кипа стаксель-шкота должна смещаться вперед, чтобы сохранить контроль над парусом – или тем, что от паруса остается. Если кипу не сместить, задняя шкаторина чересчур сильно открывается в ее верхней части слишком сильно и теряет ветер. Это стоит хода, крутизны, долговечности стакселя и нервов.

На практике, естественно, считается верным приспосабливаться к особенностям соответствующей яхты и мастерству собственного экипажа. Также и восприятие ветра является чисто субъективным делом. Ветер скоростью 30 узлов может действовать на высокоостойчивую яхту открытого моря иначе, нежели чем на маленький крейсер.

И в завершение скажем так: большой ветер совершенно не обязательно должен автоматически означать опасность. Как раз на полных курсах современные крейсерские яхты могут достигать высоких скоростей, если им это позволить. Скорость приносит удовольствие, плавание с большой скоростью, когда яхта полностью находится под контролем, вселяет уверенность в свои силы и собственное судно.

Проверка на безопасность

Не каждая марина или якорная стоянка являются безопасными при усилении ветра. Но как узнать это заранее? И на что следует обращать внимание при управлении? Мы даем 33 совета, как пережить шторм и не повредить яхту.

Все выглядело так хорошо. Во всяком случае, на карте. Изображенный там мол обещал надежную защиту перед ночной бурей с востока с прогнозированными 50 узлами скорости ветра. Это было в Ливадии, гавани острова Тилос – маленького островка возле северо-западной оконечности Родоса.

Наш редактор Андреас Фрич шел на чартерной яхте в Додеканес и решил остановиться, когда получил штормовое предупреждение. «Мы достигли Ливадии во второй половине дня. Все же едва мы приблизились к месту стоянки, начальник гавани взволнованно замахал нам руками с мола», – сказал он. Нужно было уходить, гавань оказалась не очень надежной стоянкой. При восточном шторме каменный мол несмотря на его высоту будет перехлестнут и волны разобьют стоящие за ним яхты.

«Это невозможно было увидеть на карте. Лоции тоже не давали никаких сведений на этот счет», – говорит Фрич. Он и его экипаж решились тогда идти под парусом дальше в направлении Сюми, чтобы переждать шторм на якоре в подветренной тени острова. Эта тактика оказалась успешной.

Но многие экипажи, также взявшие курс в направлении Сюми, не встали на якорь, а вошли в незащищенную при этом направлении ветра городскую гавань на северо-восточной стороне острова – увы, с фатальными для себя последствиями, хотя яхтсмены и пытались швартовать свои яхты к портовому молу в расчете на надежную стоянку. Все же мол был чересчур низок. Крайне высокие волны перехлестывали через него и часами ломали яхтенные борта о камни, кранцы при этом сбились и ничуть не помогали. Люди пытались растянуть яхты на шпринги, чтобы они не бились друг о друга, но эта попытка была предпринята с явно негодными средствами – утки просто вырывало из палуб.

Эти экипажи совершили сразу две ошибки: они попытались найти убежище в заведомо небезопасной гавани и не приняли достаточные меры предосторожности.

Почему они не искали выход в уходе от шторма в море, можно только догадываться. Ясно, что в этой акватории имеется очень немного достаточно защищенных от шторма гаваней. И у многих яхтсменов, видимо, не хватило храбрости, опыта или мастерства, чтобы переждать 50-узловый ветер в море.

При этом даже яхтенные страховщики – например, такие, как Pantaenius, – советуют, что при ожидающемся шторме лучше своевременно выходить из гавани и пережидать шторм на воде. Хольгер Флиндт, руководитель отделения оценки повреждений, говорит в новостном сообщении Pantaenius: «Я сам в случае шторма покидаю марины на Средиземном море, поскольку там яхты стоят близко друг к другу и существует значительный риск их повреждения при сильном волнении».

Да и на немецком побережье далеко не каждая гавань при сильном шторме является тем убежищем, в котором не следует волноваться за судьбу яхты. Одни только вызванные ветром колебания уровня воды, порой превышающие один метр, кое-где снова и снова приводят к тому, что у яхт рвутся чересчур короткие швартовы. Или же к тому, что яхты попросту садятся на киль, так как вода уходит под действием ветра.

Итак, наши советы на случай штормования:

1. Когда лучше пережидать шторм в море

Когда рядом нет ни марины, ни защищенной якорной стоянки, которых можно достичь в дневное время загодя перед приходом шторма.

Когда гавани и бухты находятся на обращенной к ветру стороне побережья.

Когда удобно достижимые гавани и бухты переполнены яхтами. Слишком тесно ошвартованные рядом яхты взаимно угрожают сами себе.

Когда вход в гавань затруднен в сильный ветер или при определенных обстоятельствах. Например, таких как узкий фарватер на входе, поскольку на нем или вблизи него из-за мелей или речных баров могут образовываться опасные волны. Или таких, как сильное поперечное течение.

2. Когда лучше все же попытаться зайти в гавань

Когда в распоряжении нет достаточно просторной и свободной акватории (например, узость или обилие отмелей вокруг).

Когда есть риск, что судно не выдержит шторм (например, оно слишком мало или уже повреждено, или на нем не хватает части оборудования или оно неисправно).

Капитан и/или экипаж не способны к правильным действиям (например, из-за морской болезни, или из-за отсутствия у них необходимой практики, из-за усталости или страха).

3. Какая гавань или бухта являются надежной защитой

Могут ли ветер и волны беспрепятственно врываться в залив или вход в порт? Морские карты и лоции указывают размещение молов, бонов и причальных стенок, а также их положение по отношению к ожидаемому направлению ветра.

Гораздо труднее понять вот что: дует ли ветер в гавани или в заливе в том же самом направлении, что и перед самым побережьем? И если он отклоняется, то в каком направлении? На это даст ответ топография побережья. К примеру, ветер часто ищет себе дорогу в обход небольших, но высоко возвышающихся из моря островов, наталкиваясь, однако, при этом на подветренное побережье, которое изначально предполагается хорошо защищенным. Если гряды холмов окружают гавань или залив, то тут могут встречаться нисходящие потоки сильного ветра. Часто в портовых руководствах или лоциях находятся указания, при каких направлениях ветра марина или залив гарантированно безопасны.

Еще труднее понять, возникают ли в гавани стоячая волна или тягун, и если да, то как они сильны? Даже если вход в гавань не обращен к направлению ветра, волны часто находят свою дорогу в нее в обход молов. Если они при этом отражаются причальными или скальными стенками, то дело может доходить до образования хаотичных стоячих волн на акватории гавани или соответственно в бухте на якорной стоянке. Новичок в данных водах едва ли может определить это заранее. Поэтому следует спросить знатока местных условий – такого, как начальник гавани или местные яхтсмены.

Достаточно ли глубока стоянка? При сильном шторме под днищем должен быть достаточный запас глубины. В противном случае лодка при сильном тягуне может начать биться килем о дно.

Достаточно ли высоки молы и волноломы? Перехлестывающие через них волны могут причинять серьезные повреждения ошвартованным за ними яхтам.

Находятся ли муринги, боны и швартовы в достойном доверия состоянии и соответствуют ли они размерам собственно яхты? И зафиксированы ли муринги мертвыми якорями достаточного веса, особенно если у вас большая яхта?

4. Как безопасно войти в гавань, несмотря на шторм

Заблаговременно следует переговорить с начальником порта по радио или мобильному телефону и выяснять, имеется ли стояночное место и где оно расположено. Он также может дать полезные советы по входу в гавань.

Не следует полагаться только на мотор. Паруса должны оставаться в работе как можно дольше. Во многих гаванях достаточно места, чтобы убрать паруса уже за молом.

При шторме может быть затруднительно подвести лодку к пирсу или к причальной стенке. Поэтому спокойно можно обратиться к людям на других судах или на бонах и просить о помощи в приеме швартовых.

Если риск войти в швартовный бокс или стать вдоль причальной стенки кажется слишком большим, то следует завести носовой конец на причальный пал на наветренной стороне бокса, после чего дать яхте спокойно сдрейфовать под ветер. Таким образом даже в сильный шторм можно спокойно высадиться на берег.

5. Как безопасно пережить шторм, стоя в гавани или на якоре

Следует перевести яхту в самый защищенный угол гавани и поставить ее носовой частью на ветер.

Убрать все внешние конструкции, создающие излишнюю парусность, такие как бимини, спрэйхуд, баннеры на леерах.

Свернутые паруса следует закрепить дополнительными стропами, чтобы ветер не мог их развернуть.

Если стаксель имеет закрутку, его следует скатать на ней как можно более туго.

Все люки надо плотно закрыть. Закрепить тузик на палубе.

Удвоить заведенные швартовы. Если есть в наличии, то следует использовать резиновые трубки, или рукава, или что-то похожее для защиты от истирания.

Для смягчения нагрузки при рывках яхты на волне следует использовать амортизаторы на швартовах или якорном конце.

Швартовы не должны быть выбраны втугую, чтобы яхта имела некоторую возможность свободного перемещения, важную при стоячей волне.

Длинные швартовы смягчают движения корпуса яхты лучше, чем короткие. Поэтому в боксе швартовы есть смысл заводить крест-накрест: носовые в кормовом направлении и наоборот.

Если яхта ошвартована вдоль пирса или стенки, следует заводить швартовы настолько длинные, насколько это возможно.

Заведя носовые и кормовые швартовы, не забывайте, конечно, и о шпрингах.

Если яхта ошвартована за буй, на него тоже следует завести двойной носовой конец.

При якорной стоянке следует завести второй якорь.

В тесных бухтах следует завести дополнительные концы на берег – чем их больше, тем лучше.

Лодку нужно хорошо защитить кранцами. Это следует делать не только при штормовании в гавани, но и при стоянке на якоре, если вы не единственная яхта в бухте.

Если вы стоите у причала «пыжом» – второй или третьей яхтой, то собственную лодку надо связать не только с соседней, но и обязательно завести концы на берег.

Следует оставить как можно большее расстояние до бона или причальной стенки, даже если трап слишком короток или же прыжок из кокпита на бон больше невозможен.

Постоянно держать вахту – не только стоя на якоре, но также и находясь в гавани.

Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №8 (55), 2013 г.

.

Источник: yachtrussia.com

.

.

.

Комментировать